现在的电动车，800V高压架构几乎已经成了标配。
800V确实是解决大电池、高功率快充最像样的工程路径之一。车企和销售顾问们也喜欢强调800V的重要性，将800V作为技术先进性的一个指标。但如果买车的人过于迷信800V，也有可能会被人牵着鼻子走。
今天咱们就来说一说，800V背后，厂家和销售不会主动说的那些“陷阱”。
一、没有超充桩的800V，基本是半残
这是最扎心的一点，也是已经被反复验证的现实。
多家统计口径里，全国350kW以上的真·800V超充桩占比大概在2.5%-8%之间，且绝大多数集中在北上广深核心商圈和几条主干高速；普通公共快充桩仍以120kW、180kW为主。
你开一台标称峰值300kW+的800V电车去400V，充电功率120kW的老桩上充电，车辆得先靠升压模块把充电桩的400V提升到800V，这一提升就有5%-10%的能量损耗，峰值功率也被限在120kW上下，实际效果跟一台调校不错的400V车没本质区别。
更有人测试过，一款标榜峰值充电功率能到250kW的800V车型，接上400V快充桩，实际充电功率还不到一半。也就是说，你花钱买800V的车，但很多时候你不能获得800V应有的充电体验。
二、快充的敌人不是“热”，是“不均匀的热”
快充的本质就是高压，高电流，高功率。功率越高，发热越大，这个道理初中生都懂。但800V快充最大的问题还不是单纯的“热”，而是“不均匀的热”。
问题产生于每一颗电芯的内部：电流越大，锂离子从正极脱出，穿过电解液，嵌进负极的速度越快；一旦局部温度、电流密度、SOC控制得不好，比如在低温天气下，锂离子活性不足，又用大功率强行快充，锂离子来不及嵌入石墨，就会在负极表面析出金属锂，这就是析锂。
析锂的结果就是：不可逆的容量衰减，枝晶刺穿隔膜造成内短路。
麻烦在于，这个现象用户是看不到的，车机上显示的“电池温度正常”，只是一个平均温度，但不等于每一颗电芯都正常。这就是我们常说的电池一致性问题。
成熟的800V方案，当然会通过BMS更精密的监测来规避或减少此类问题。比如低温的时候限制充电功率，先给电池预热。但你知道谁家的800V方案更成熟呢？
三、800V贵得有原因，也脆得有原因
800V不是一个简单的配置和功能，而是一整套架构方案。也就是说，真正的全系800V，是要对电池、电控、OBC、DC/DC、电机、压缩机、PTC全部按高压重做。
而且所谓的800V架构，并不是一个平稳的800V工作状态，系统在工作时的瞬时电压会达到1200V甚至更高。所以从安全冗余的角度考虑，甚至会要求各个部件要能够承受1200V高压，电池包要能够承受2700V高压。
此外，在800V的架构上，因为电压更高，电机更快了，由此带来的电磁兼容、NVH、电蚀等问题也需要重新解决。
这就会出现两个问题。首先是车企有没有足够的技术实力，其次是成本。
全系800V的成本肯定是高的。市面上很多叫“800V”，但价格又很便宜的车，只是阉割版的架构，整个架构里可能只是某些部件，比如动力电池达到了800V快充标准，或者电驱达到800V标准，其他还是400V的东西。这和真正的全域800V不是一回事。
四、真正的终局考试，叫“三年后还锁不锁电”
前面说的几点问题，用户都是看不到的，但如果解决不好，长期800V+6C/5C超充，或者是造成的直接结果就是，三五年后电池老化，电机承受高压电腐蚀风险，噪音变大，寿命变短等等。
车企当然也知道这些风险，它们能够采取的措施就是，赶在问题大规模爆发之前，悄悄把风险边界收紧，把功率和电量一起砍了，这就是“锁电”。
很多围绕“锁电”的争议，站在用户的角度看，不是用户不懂安全，但明明花了这么多钱，却得不到应有的体验，这于情于理接受不了。而厂家“锁电”虽然也是为用户安全着想，但本质上还是因为自身的技术、品控不过关造成的。
写在最后：
所以，我们不否定800V的未来。但判断一台800V车值不值，别只看发布会PPT的“10分钟补能XXX公里”就无脑冲，要看它有没有把这些个问题解答清楚，也要看在实际交付后一段时间里有没有用户反馈类似的问题。
真正理性的决策，是先问问自己：我常跑的地方，有真800V超充吗？我买的是全域800V，还是半血800V？我为800V多付的钱，三年后还能剩下多少体验？答不上来，就别急着为“800V”买单，也别急着把“400V”看成淘汰品。
技术归技术，别把它供上神坛。（文/优视汽车 老炮 ）
注：配图来自网络，权利归原作者所有，如有侵权请联系删除，一并感谢！
本文旨在探究汽车市场转型趋势，文中提及案例基于公开市场数据和行业普遍现象，不针对任何特定品牌或企业进行商业评价。
宏益配资提示：文章来自网络，不代表本站观点。
